1.6 TDI második generáció – VAG dízelmotor elemzés

A 1.6 TDI motor a Volkswagen-csoport (VAG) egyik legnépszerűbb turbódízelje, amelyet számos modellbe beépítettek, például az Audi, Volkswagen, Seat és Skoda járműveibe.

EA189 és EA288: két generáció, hasonló alapok

2009 második felében mutatták be az új 1.6 literes TDI turbódízelt, amely a CAYA, CAYB, CAYC motorkódokkal jelent meg, és az EA189 motorcsaládhoz tartozik. A teljesítménye 75-től 105 lóerőig terjed.

2013 elején azonban újabb, jelentősen továbbfejlesztett változatok jelentek meg ugyanazzal a 1.6 TDI névvel, de más motorkódokkal: CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA és sok más. Ezek az új motorok akár 115 lóerőt is elérhetnek, és az új EA288 moduláris dízelplatform részei.

Szerkezeti megoldások – mit érdemes tudni?

Mindkét generációban azonos a hengerfurat (79,5 mm) és a löket (80,5 mm). A blokk öntöttvasból készül, és a nagyobb testvér, a 2.0 TDI motor alapján lett tervezve. A vezérlés fogazott szíjjal történik, amely közvetlenül egy vezérműtengelyt hajt meg, míg a másikat fogaskerekes áttétellel.

A 2013 utáni EA288 motorok új, keresztirányú hengerfejjel rendelkeznek, amelyben a szívó- és kipufogószelepek egymással szemben helyezkednek el – így minden vezérműtengely mindkét szeleptípust működteti.

Korszerű megoldások a motorban

Az intercooler közvetlenül a szívócsatornába van beépítve.
Az új vízpumpa kikapcsolható, ami energiatakarékosabb működést biztosít.
Az olajpumpa külön szíjjal működik, az olajteknőben elhelyezve.
Újdonság a vákuumszivattyú egység az olajszivattyúházon.
A kipufogógáz-utánkezelés elemei (oxidációs katalizátor és részecskeszűrő) közvetlenül a turbófeltöltő közelében, a motorháztető alatt helyezkednek el.

Egyszerűbb konstrukció, kevesebb hiba?

Fontos különbség a 2.0 TDI motorhoz képest, hogy az 1.6 TDI nem tartalmaz kiegyensúlyozó tengelyeket, ezáltal kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik.

Mennyire megbízható a 2013 utáni 1.6 TDI?

A modernizált 1.6 TDI dízelmotor még viszonylag új konstrukció, és komolyabb hibák eddig nem jellemzők. Két területet érdemes kiemelni:

Részecskeszűrő (DPF): gyakran igényel tisztítást vagy cserét.
EGR rendszer: hajlamos az eldugulásra, időszakos karbantartást igényel.

Mindezek ellenére az összkép pozitív – a konstrukció stabil, kevés gyári hibával. Jelen bemutatónk alapját egy 2016-os Seat Toledo bontott motorja képezi, amely már hibásan működött.

Ha szeretnél pontos diagnózist, foglalj időpontot a MyAutószerviznél egy gyors hűtőrendszer-ellenőrzésre: Foglalj időpontot →

Külső alkatrészek és turbófeltöltő

Kiegészítő egységek meghajtása

A segédberendezések meghajtását hidraulikus feszítővel ellátott bordásszíj biztosítja, a főtengely rezgéscsillapítós szíjtárcsával működik.

Turbófeltöltő – Garrett 1244VZ

Az új EA288 motor kipufogóoldali egysége egy többkomponensű modul, központjában a Garrett 1244VZ változó geometriai turbófeltöltővel. A vákuumos aktuátor helyzetérzékelővel vezérli a geometriát, optimalizálva az égést minden fordulatszámon.

Friss levegő az egyik bemeneten, míg EGR és kartergázok két külön csatornán jutnak a turbóházba. Innen a sűrített keverék az intercooleren keresztül a szívószelepekhez kerül.

Intercooler – folyadékhűtéses megoldással

A második generációs 1.6 TDI motor egyik különlegessége, hogy az intercooler (légközi hűtő) nem levegő-levegő rendszerű, hanem folyadékhűtéses. Ez lehetővé teszi a sűrített levegő (és az EGR-ből származó kipufogógáz) hőmérsékletének precíz szabályozását. A rendszer két hőmérséklet-érzékelőt alkalmaz – egyet a hűtő előtt, egyet utána –, és külön elektromos szivattyú keringeti a hűtőfolyadékot az intercoolerben.

Szívósor: örvénycsappantyúk nélkül

Az új 1.6 TDI motor szívócsöve már nem tartalmaz örvénycsappantyúkat, mint korábban. Ehelyett az örvényképzést a szívószelepek ülékének speciális kialakítása biztosítja. Ez egyszerűbbé és megbízhatóbbá teszi a rendszert.

EGR-rendszer – frissített kialakítással

A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) megmaradt, de jelentősen átalakult. Az új változat egy vízhűtéses hőcserélővel rendelkezik, és különböző változatai vannak az Euro 4 és Euro 5 szabványoknak megfelelően. Az irányító szelepek vákuumvezérlésűek, az EGR-szelep lehet elektromos vagy mechanikus kivitelű.

Fontos részlet: hidegindításnál az EGR hűtés nélkül vezeti vissza a kipufogógázt, így gyorsabb a motor és a katalizátor bemelegedése. Ez a rendszer a motor teljes hidegüzeme alatt is aktív.

Szelepfedél – integrált funkciókkal

A 2013-tól gyártott 1.6 TDI motor szelepfedele műanyagból készült, és több funkciót is betölt: itt található a vákuumtartály, az olajleválasztó rendszer (beleértve egy centrifugás leválasztót) és a kartergáz-szabályozó membránszelep is.

Üzemanyagrendszer – Bosch CP4-es szivattyúval

Az újabb 1.6 TDI motor már nem a Siemens/Continental, hanem a Bosch CP4HS1 (04L130755E) rendszerét használja. A fő elemei:

tankban lévő előszivattyú
üzemanyag-hőmérséklet érzékelő
nagy nyomású szivattyú adagolószeleppel
nyomásérzékelős közös nyomócső (rail)
4 elektromágneses porlasztó (04L130277AC)

A CP4 szivattyú egydugattyús, de akár 1800 bar nyomást is képes előállítani. Bár a 1.6 TDI motor esetén még nem számoltak be hibákról, más modellekben előfordult a tolórúd megfordulása, ami hosszú távon a porlasztók meghibásodásához, túlzott visszafolyáshoz és fémforgácsos szennyezéshez vezetett.

1.6 TDI motor meghibásodás: vezérlés, vízpumpa, hengerfej és hűtés

A 1.6 TDI motor meghibásodás egyik gyakori forrása a vezérműszíj feszítője. Az EA288 sorozat újabb motorjaiban a szíj rövidebb lett, de megőrizte 25 mm-es szélességét. A feszítőgörgő körüli hibák miatt a Volkswagen visszahívási kampányt is indított – homokszemcsék okozta nyikorgás miatt. Ha ilyet tapasztalsz, ellenőrizd a görgőt: a jó változat alumínium felfogatással (04L109243C/G), míg a problémás korábbi változat feketére festett acélból készült. A gyártó speciális szíjzsírt is ajánl (G052172M2).

Tipp: Csak az utolsó generációs vezérműszíjat válaszd (04L109119G), mivel a gyártó többször is beszállítót váltott.

📎 Olvasd el cikkünket a vezérműszíj cseréjéről lépésről lépésre itt →

Opcionálisan kikapcsolható vízpumpa – gyakori hiba

Az EA288 motorok hűtőrendszere három különálló szivattyút tartalmaz. A fő vízpumpa kikapcsolható, és hideg motornál nem forgatja a hűtőfolyadékot – ezzel gyorsítja a bemelegedést. Működése során a lapátkerék folyamatosan forog, de egy kuplungszerű burkolat leválasztja azt. Ez a rendszer azonban hajlamos meghibásodni:

a csapágy gyorsan elkophat → sípolás
a burkolat beragadhat, így nincs hűtés → motor melegedhet

Szerencsére, a fűtés elektromos keringetőszivattyúja melegen tartja a hűtőfolyadékot hidegindításkor, így nincs azonnali túlmelegedés.

Hengerfej – két szintes hűtőcsatornával

A hengerfej (ГБЦ) két részből áll. A felső rész egy öntött keret, amelybe gyárilag építették be a vezérműtengelyeket. Ezek nem bonthatók – meghibásodás esetén az egész szerkezetet cserélni kell. A tengelyek indukciós hevítéssel illeszkednek a hűtött csövekbe. A hengerfejben lévő hűtőcsatornák két szinten futnak: az alsó szint intenzívebb hűtést biztosít az égésterek körül.

Öntöttvas motorblokk – gyors melegedés

A motorblokk öntöttvasból készült, a hűtőköpeny rövidebb kialakítású a gyorsabb bemelegedés érdekében. Ez csökkenti a károsanyag-kibocsátást és segíti a DPF regenerációt is.